道路千万条，安全第一条

近日，一条“31岁企业家驾驶蔚来ES8命丧高速路”的新闻占据了各大媒体的头条。随之而来的，“自动/辅助驾驶到底安不安全”，“蔚来到底要不要承担责任”成了人们茶余饭后的重要问题。作为法律人，在技术层面无法去讨论所谓的自动/辅助驾驶，那是一个复杂的科学问题。但从法律层面，笔者认为有必要在现行的法制框架对此进行分析。

一、什么是自动/辅助驾驶？

自动/辅助驾驶，这是一个科学技术层面的概念，同时也是一个需要有法律定义的概念。那么在现有制度框架下，法律层面有无自动/辅助驾驶的概念呢？答案是否定的。现行的《道路交通安全法》并无自动驾驶或辅助驾驶的概念。换言之，现行制度框架下，机动车必须由依法取得机动车驾驶证的驾驶员驾驶。

不可否认，国家在积极推进自动驾驶。在工业和信息化部六月出台的《2021年汽车标准化工作要点》中就多次提到了自动驾驶的概念。很多人在网上看到了所谓的L1、L2、L3此类的汽车驾驶自动化分级，但事实上我国并无此类的分级。在去年3月由工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》征求意见稿中所列的分级是0-5六个级别，详见下图：

截图自《汽车驾驶自动化分级》征求意见稿

但该推荐性标准并未正式施行，虽然计划是2021年1月1日实施，但实际上并未正式颁布（笔者未找到正式文稿或颁布的新闻）。

笔者认为在法律层面未给自动驾驶合法化之前，工信部的该标准并无任何意义。因此要给自动驾驶以未来，必须先从立法上进行铺路。

二、使用驾驶辅助功能出事故，蔚来是否要背锅。

据“美一好”公司于8月14日发布的讣告称：事发时林先生启用的是自动驾驶功能（NOP领航状态）。虽然事故发生时到底有无开启该NOP领航功能这一事实有待查证，但事故责任到底与该功能是否启用有逻辑关系吗？笔者认为事实上意义很小。

（一）什么是NOP领航功能？

蔚来汽车的NOP，其全称是领航辅助（Navigate on Pilot）。笔者特意找到了官方使用手册，NOP是“导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。Pilot基础功能实现了巡航车速控制、车距保持、车道保持和转向灯控制变道功能。领航辅助在Pilot基础功能上，可以依据导航自动切换高速车道并且自动进出匝道，可以在当前道路智能调节爱车巡航速度。如当前车道行进缓慢，“领航辅助”可以自动变换至速度较快的车道。

从官方介绍上，将其定义为自动辅助驾驶的升级版，能基本顺利完成道路的切换、安全距离的保持等功能。即不说是自动驾驶，也不说是辅助驾驶，蔚来将其定义为是自动辅助驾驶，可谓是用心良苦。

（二）NOP领航功能能否免除驾驶员的事故责任

答案是否定的。首先我国的《道路交通安全法》并未认可无人的自动驾驶。所以一切的“躺平驾驶”、“边喝咖啡边驾驶”都是违法的。其次，蔚来的官方手册明确了NOP领航功能的缺陷和注意事项，使用了五个“警告”来告诉车主“不要全信该功能”。其中明确了“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”“爱车与前车相对车速大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，“领航辅助”存在无法刹停的风险。为保证安全，出现上述情况时， 请您立即退出“领航辅助”，切勿在上述情况尝试“领航辅助”对静止车辆刹停或跟停前车。”从事故现场照片和官方通报看，此次事故正是在快车道上和工程车辆追尾，现场还有诸多路障。

所以这么看，很难让蔚来的“领航辅助”对此次事故背锅。当然在销售环节，蔚来有无夸大宣传甚至虚假宣传的行为，那就另当别论了，但那更多的也是合同纠纷，无法免除或减小蔚来驾驶员的自身责任。高速公路上追尾，基本上是追尾车辆驾驶人的责任，除非说前车在作业时违规作业，未做好警示措施，或者是追尾车辆的某个功能导致驾驶人接手后也无法规避。最终的事故责任认定还是等交警部门权威发布吧。

每个人都渴望科技进步对生活带来的便利。尤其人工智能快速发展的今天，越来越多的事务走向无人化，自动化。技术在不断进步的时候，我们不妨放慢角度重新审视一下技术本身，制度框架等。技术可以试验，但是生命无法试验。自动驾驶是未来的，但不是现在的蔚来。虽然此次事故蔚来可能不用承担责任，但是包括蔚来在内的所有车企都应该好好反思一下此前对于车辆自动/辅助驾驶的宣传是否合理，到底是噱头更多还是技术更多。套用林文钦先生的一句话“作为汽车从业者，要守住那颗为驾驶人创造安全和可靠的初心”。如此，理想才能照进现实，蔚来才有未来。

（作者：厉永刚）