【摘要】本文以司法实践判例研究为切入点，对船员与企业船东之间的人身损害赔偿纠纷进行了分析，针对在审理实践中突出的争议焦点进行了详细评析。从海事法院直接受理案件的司法管辖权，船员与企业船东法律关系定性，如何准确适用相关法律、法规及司法解释以确定船员人身损害赔偿的数额，以充分保护船员利益为宗旨，兼顾船员与企业船东之间的利益平衡，对审判实践中存在的争议问题，提出了意见和建议。

【关键词】船员劳务合同；船员劳动合同；人身损害赔偿；法律适用

2020年伊始，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情让全球经济骤然停摆，据统计，因疫情世界各地上万名货轮和邮轮上的海员被困海上。数艘豪华邮轮陆续陷入疫情重灾区，“钻石公主”号1000名船员、“威士特丹”号上的802名陷入窘境，全球顶级豪华邮轮的工作居住环境尚且如此，而主要从事货物运输的商用船舶以及从事渔业捕捞作业船舶上的工作居住环境更是可想而知了。船员工作的特殊性由此可见一斑，船舶之于船员而言就是他们流动的“家”。除了生活环境的艰苦之外，船员在船期间的工作亦属于高风险，其在工作期间发生事故导致失踪、死亡或人身损害的概率要远大于其他普通行业的劳动者。

从雇佣船员主体（以下简称“船东”）的属性出发，可以将我国船员劳务市场中船员劳动力的供给和使用分为两种类型：其一船员与我国《劳动法》下的“用人单位”之间形成的用工模式，即船东为中华人民共和国境内的企业、个体经济组织、民办非企业单位的，双方的法律关系为劳动关系或者劳务关系或事实劳动关系。^[1]其二船员与自然人船东之间形成的用工模式，由于自然人船东被排除在《劳动法》的“用人单位”之外，因此不属于劳动法调整。为解决司法实践中的实际问题，统一审判尺度，最高人民法院于2020年9月27日发布了《关于审理涉船员纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“船员纠纷解释”），并自2020年9月29日期实施。该规定共二十一条，对涉船员纠纷的船员劳动合同与劳务合同、居间合同等不同法律关系的认定及解决路径，船舶优先权的确认、行使与转移，船员工资报酬的构成及法律保护，船员违法作业情形下工资是否应予保护，劳务情形下侵权责任的承担、工伤情形下工伤保险待遇与民事损害赔偿的相互关系、涉外劳务合同的法律适用等海事司法实践中急需解决的问题，作出了明确规定。

本文筛选了2010年至2019年十年间全国10家海事法院（不包括新设的南京海事法院）对船员与企业船东之间产生的人损责任纠纷的公开判例，就船员与企业船东之间法律关系的定性、法律的适用进行了深入分析研究，并着重研究司法审判实践对船员与企业船东之间法律关系的认定以及法律适用的情况，以期通过研究对处理船员人身损害责任纠纷有所裨益。

一、管辖及法律适用冲突

船员在船期间因工受伤、致残、失踪甚至死亡，船员及其家属向企业船东提出索赔，双方的争议焦点主要集中在以下三点：其一，法院是否有管辖权，法院可以直接受理还是作为工伤案件必须告知当事人按工伤程序处理不予受理？其二，双方之间的法律关系如何定性，是认定为劳动合同关系还是劳务合同关系？其三，企业船东按何种赔偿标准予以赔偿，是依据《工伤保险条例》按照工伤保险待遇赔偿还是依据《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）^[2]按照《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人损赔偿解释》）规定的人身损害标准赔偿？

（一）海事法院直接受理或按工伤程序不予受理

法院在审理船员向企业船东主张人身损害赔偿时，企业船东经常会提出管辖权异议，认为其与船员之间属于劳动关系或者事实劳动关系，船员人身损害系工伤，应该走工伤程序，法院不应受理。那么海事法院是否可以直接受理该类案件呢？根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（2008修正）第八条“因船员劳务合同纠纷直接向海事法院提起的诉讼，海事法院应当受理。”以及最高人民法院关于《海事法院受理案件范围的规定》（法释〔2016〕4号）第24项“船员劳动合同、劳务合同（含船员劳务派遣协议）项下与船员登船、在船服务、离船遣返相关的报酬给付及人身伤亡赔偿纠纷案件”，似乎可以理解为船员劳务合同纠纷已被最高院扩大解释为包括船员劳动合同、劳务合同（含船员劳务派遣协议）项下的纠纷，即可进一步解读为无论船员与企业船东之间法律关系如何定性，海事法院均可以直接受理。

笔者对全部36个争议案件进行分析，发现仅有5个案件的一审法院以“属于劳动争议，应由劳动争议仲裁机关先行处理”为由驳回了船员的起诉，但其中2个案件经船员上诉后二审法院均裁定改判为船员与企业船东之间为劳务关系，并指令一审海事法院继续审理。故单纯从数据来看，法院认为船员与企业船东人身损害系工伤，必须经过工伤程序后才能起诉的仅3件，占比不足10%。通过对具体案例的分析，笔者就海事法院是否可以不经劳动仲裁前置程序直接受理船员与企业船东之间人身损害赔偿纠纷的问题得出了一个较为肯定的结论即无论船员与企业船东之间被定性为何种法律关系，均不影响船员直接向法院起诉对企业船东主张人身伤亡赔偿。山东省高级人民院在2019年11月25日作出的“荣成市荣远渔业有限公司与王喜富”^[3]一案二审裁决书中也明确表传达了类似的观点，“荣远渔业与王某之间系船员劳务合同（劳动合同）关系，具有特殊性，不同于一般的劳务合同关系。确定案件的管辖权，应适用关于海事法院受案范围的特别规定。是否属于工伤，均不影响一审法院对本案行使管辖权。”

（二）法律关系的定性

法院受理争议之后，首先要解决的问题是对船员与企业船东之间的法律关系作出定性。法律关系的准确定性决定了法律的正确适用，法律适用又决定了责任的承担。法律关系的定性不同，其法律适用与责任往往大相径庭。关于船员与企业船东之间的法律关系如何认定，学界普遍认为，船员和符合《劳动法》和《劳动合同法》要求的中华人民共和国境内的企业、个体经济组织、民办非企业单位之间订立了合同，则不应排除《劳动法》和《劳动合同法》中强制性法律规范的适用。^[4]据此，应当认定船员与企业船东之间形成的是劳动关系。进而，船员在受雇于企业船东期间遭受人身损害的则应认定为工伤，即使企业船东未按规定为船员办理工伤保险，只要该船东企业是《工伤保险条例》规定的“用人单位”，都应适用《工伤保险条例》规定的理赔程序并按工伤保险待遇予以赔偿。也曾有法官撰文认为，从《中华人民共和国船员条例》（以下简称“《船员条例》”）具体规定可以看出，船员与用人单位之间的关系完全被纳入《劳动法》调整的范围，二者之间的关系都是劳动关系，无论船员是否具备“内部职工”的身份。

理论界似乎对船员与企业船东之间的法律关系已达成了广泛的共识，但在审判实践中船员与企业船东之间的关系定性却往往成为争议案件最重要的争议焦点之一，且各地法院的判决结果迥异。在笔者检索到的63份文书中，法院鲜少对船员与企业船东之间的法律关系有明确的定性，即使在写明双方之间法律关系的文书中，也出现了“事实上的劳动合同关系”“雇佣关系”“劳务合同关系”“劳务关系”“劳动关系”各种不同的表述。为了便于理解，笔者将“事实上的劳动合同关系”“劳动合同关系”“劳动关系”等《劳动法》及《劳动合同法》范畴内的用工关系统一使用“劳动关系”予以表述，将“雇佣关系”“劳务合同关系”“劳务关系”等统一使用“劳务关系”予以表述。通过对所检索的案件逐一分析，笔者将法律关系归纳为以下两种类型：

1. 认定为劳务关系

在16个仅为一审的案件中，有14个案件法院认定船员与企业船东之间是劳务关系。在20个经历了上诉甚至再审的案件中，有10个案件一、二审法院将二者之间定性为劳务关系，有4个案件一审法院认定为劳动关系而二审法院改判认定为劳务关系。

在“李莉、毕寓涵等与长海远洋公司”^[5]一案中，一审大连海事法院判决船员与企业船东之间为劳动合同关系，并按照工伤保险待遇确定企业船东应予赔付的项目及数额，二审辽宁省高级人民法院从船员及用人单位意思表示的真实性、主体的平等地位以及用人单位未实际为船员缴纳社会保险等三个角度改判企业船东与船员之间为劳务关系而非劳动关系，并按照人损赔偿标准调整了企业船东应予赔付的项目及数额。

2. 认定为劳动关系

在16个仅为一审的案件中，仅有2个案件可以推定法院认为船员和企业船东之间应是劳动关系，在20个经历了上诉甚至再审的案件中，有6个案件一、二审法院将二者之间定性为劳动关系。其中最具代表性的为“王红益与舟山海翔船务有限责任公司”案，该案中经历了三次起诉、上诉，还两次向最高院申请再审，仅该案相关文书就多达8份^[6]，该案中，浙江省高级人民法院就船员与企业船东之间是否存在劳动关系的问题进行了详细的论证，法院从主体资格、工作性质、身份地位、报酬支付形式和社保费用的承担情况等5个方面综合分析判定，并参照我国原劳动和社会保障部《关于确立劳动关系有关事项的通知》（劳社部发[2005]12号）第一条规定，最终认定船员王红益与舟山海翔公司之间存在劳动关系。

综上，在全部36个争议案件中，有28个案件均将双方之间的法律关系定性为劳务关系，而仅有8个案件中船员与企业船东之间被定性为劳动关系。纵然理论界已普遍将船员与企业船东之间的法律关系定性为劳动关系，但司法实践中确实截然相反的情景，被定性为劳动关系的案件居然占比还不足1/4。

（三）适用何种赔偿标准

厘清船员与企业船东之间的法律关系之后，就到了该如何计算赔偿数额，即企业船东应依据何种赔偿标准来对船员的人身损害进行赔付。如果船员与企业船东之间被认定为劳动关系，则船员在受雇期间受伤应视为工伤，《工伤保险条例》中对职工因工作遭受事故伤害能够享受的工伤医疗待遇有专门的章节予以规定，且根据该条例第六十二条第二款规定“依照本条例规定应当参加工伤保险而未参加工伤保险的用人单位职工发生工伤的，由该用人单位按照本条例规定的工伤保险待遇项目和标准支付费用”，故可以理解为企业船东应按照工伤保险待遇计算船员人身损害赔偿数额并予以赔付。而如果船员与企业船东之间被认定为劳务关系，则船员在受雇期间受伤应视同一般的人身损害事故，最高人民法院《人损赔偿解释》对在人身损害赔偿案件的赔偿义务人应赔付的项目类别及具体赔付标准都有详细规定，企业船东应参照计算具体赔偿数额并予以赔付。

根据法院最终判决企业船东承担赔偿责任所适用的法律依据及赔偿数额计算标准，笔者将几种情形归纳如下：

1. 按工伤保险待遇确定赔偿项目及数额

经笔者筛选，在30份一审判决书中，仅4份判决^[7]一审海事法院是按照工伤保险待遇确定企业船东的赔偿项目及数额，其中还有1份判决后被二审法院改判按照人损赔偿标准予以确定赔偿项目及数额。故实际上，在进入实体审理的30个争议案件中，仅3个案件最终法院按工伤保险待遇确定企业船东的赔偿项目及数额^[8]，其中有2个为“王红益与舟山海翔船务有限公司”案。

2. 按人身损害赔偿标准确定赔偿项目及数额

经笔者筛选，在30份一审判决书中，有20份判决一审海事法院是按照人损解释的相关规定确定企业船东的赔偿项目及数额，其中8份判决当事人提出了上诉，有1份判决被二审法院由企业船东按照工伤待遇标准赔偿改判为按人损解释承担赔偿责任，有1份判决被二审法院改判企业船东仅需承担部分赔偿责任。故，20件争议案件中，最终法院判决企业船东按人损解释的相关规定承担全部赔偿责任的有13件，占比65%，判决企业船东承担部分赔偿责任的有7件，占比35%。

在判决企业船东需要承担责任的适用法律依据方面，20件争议案件中有19件适用了人损解释第11条，仅1件适用了《侵权责任法》第35条。虽从法理分析，如果适用《人损赔偿解释》第11条，企业船东对于船员的人身损害赔偿应为无过错责任。但从实践审判结果分析来看，就船员受雇期间发生的人身损害赔偿案件，法院还是会关注在事故中船员自身是否存在过错，最终判决雇主是否需要承担责任也正从无过错责任原则向过错责任原则转变。

3. 企业船东无责任，但承担道义上的补偿/分担责任

经笔者筛选，在30份一审判决书中，有3份判决一审海事法院适用了《民法通则》第109条“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任”之规定，另有1份判决适用了《侵权责任法》第24条“受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，可以根据实际情况，由双方分担损失”。虽然《民法通则》第109条与《侵权责任法》第24条表述稍有不同，但在裁判文书中，法院均认定企业船东对船员人身伤亡的损害无需承担责任，但最终判决结果是法院酌定企业船东需进行相应比例/数额的赔偿。

二、管辖及法律适用冲突的应对

纵然船员与企业船东就人身损害赔偿争议案件整体数量不多，但往往争议形成后船员个体无论从经济能力或是诉讼能力方面相较于企业船东仍处于明显的劣势地位，在维护自身合法权益上显属被动。从保护船员利益，兼顾公平正义的角度出发，笔者就前文所提及的三个争议问题结合司法审判实践提出如下应对建议：

（一）海事法院可直接受理船员向企业船东提起的人身伤亡损害赔偿之诉

从法律依据方面而言，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》若干问题的解释（2008修正）第八条“因船员劳务合同纠纷直接向海事法院提起的诉讼，海事法院应当受理。”其次，2001年出台的最高人民法院关于《海事法院受理案件范围的若干规定》第25项只笼统的写了“船员劳务合同纠纷案件”，而2016年修改后的《海事法院受理案件范围的若干规定》第24条项可以看做是对“船员劳务合同纠纷”的一个明确且扩大解释，增加了劳动合同，船员劳务派遣协议，明确了纠纷包括涉及与船员登船、在船服务、离船派遣相关的报酬及人身伤亡赔偿纠纷案件。由此，无论船员是基于劳动关系亦或是劳务关系而提出人身伤亡赔偿均属于海事法院受理范围内。

从及时保障船员权益方面而言，根据《海商法》第22条规定，在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求享有船舶优先权。而如果被拍卖船舶的船员与船东之间的赔偿纠纷也适用“仲裁前置”或必须经过工伤鉴定程序，即先仲裁后诉讼就无法及时实现船舶优先权，影响拍卖船款的分配和对船员的赔偿，不利于及时保护船员的合法权益。而且，船员因工受伤涉及船舶和船员方面的专业知识，包括船舶操作、船员值班工作特殊安排等，海事法院对此也具备明显的专业知识优势。

从程序效率而言，要最大限度地减少受伤船员的程序成本，若按《工伤保险条例》规定的现行救济程序，工伤认定申请提起后，用人单位往往会主张不存在劳动关系，于是劳动保障行政部门往往中止工伤认定程序，让当事人通过仲裁来确定劳动关系的存在与否；对仲裁结果不服，用人单位可以提起民事诉讼。经过民事一、二审，用人单位败诉后，劳动部门才作出工伤认定；当事人不服工伤认定决定必须先申请行政复议，对复议决定不服，才可以提起行政诉讼，经过行政诉讼的一、二审，即使用人单位最终败诉，上述时间累加到一起，基本要超过两年，如此高昂的时间成本是急等工伤保险补偿费用以治疗或维系基本生活需要的受伤船员所难以承受的。由海事法院直接受理船员工伤案件具有提高效率、减少船员索赔成本的优势。

（二）船员与企业船东之间系劳动关系或是劳务关系，可根据实际用工情况加以区分

从法理上而言，企业船东显属于《劳动法》和《劳动合同法》中规定的用人单位，此外，根据《船员条例》第21条规定“船员用人单位和船员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险”，故船员与企业船东之间的用工关系理应属于《劳动法》及《劳动合同法》所规范的劳动关系。但在实践中，船员工作性质特殊，如生搬硬套将劳动合同项下企业的义务强加于船员与企业船东的劳动关系中，如用人单位必须缴纳社会保险，必须与劳动者签订书面合同，不得任意调整岗位，享受带薪年休假等，除加重企业负担外，却并不能必然实现保障船员权益的初衷：

一方面，即使企业船东按规定为船员缴纳了社会保险，船员也未必能享受相应福利待遇。通常情况下，企业船东所在地与船员的户籍地并一致（船员多来自内陆地区，船东则多注册在沿海港口城市）。同时，有别于传统的固定工时或者是不定时工时制度，船员的工作性质决定其需有较长一段时间（长达数月）随船在外，而休假往往也是集中在一段时间。船员上岸休假，多半也会选择回故乡而不会停留在企业船东所在地，而就目前国内社保运行情况（特别是医疗保险、公积金等）均是按照各地政策运行尚未实现全国统筹，在此种情况下，船员并不能实际享受到相应福利待遇。如果是船员在船工作期间需要医疗救助，也必然是根据船舶实际航行情况选择就近靠泊码头上岸就医，几乎不可能享受到医疗保险待遇。此外，在航运实践中，大部分企业船东会加入船东互保协会，也会购买船东责任险或为船上人员购买人身伤亡保险，在实际发生船员人身损害伤亡事故时，企业船东本就可以从保险公司或互保协会获得一定的保险赔偿以弥补船员的损失。

另一方面，除大型航运企业（特别是国资背景）会与公司自有船员签订长期的劳动合同外，一般航运企业不会与船员签订长期的用工合同（无论是劳动合同或是劳务合同），甚至大部分是不签订任何书面合同的，且即便是与企业船东签订合同的船员，也多为船舶驾驶、轮机等从事船舶航行操作相关工作的船员。但在实际运营过程中，有的船上配备厨师，另如渔船上还需招聘大量从事捕鱼作业的船员，而这些船员从工作性质上来讲又比从事驾驶、轮机等职务的船员流动性大，工作时间更短，如按照劳动关系认定企业船东与这类船员的法律关系，无疑是加重了企业船东的负担。

故笔者大胆地提出建议，先将船员分为从事船舶航行操作相关工作的船员（包括驾驶、轮机、无线电等）和从事船舶营运相关工作的船员（包括厨师、服务员、打捞捕鱼）两类。针对从事船舶营运相关工作的船员，其与企业船东之间均认定为劳务关系；针对从事船舶航行操作相关工作的船员，再根据企业船东的性质予以区分：于有条件长期聘用船员的企业船东（大型国有航运企业，运营良好的中大型航运企业）而言，双方的法律关系可以认定为劳动关系；与其他企业船东之间则仍认定为劳务关系。

（三）企业船东承担补充赔偿责任，最大程度保护船员合法权益

实践审判中法律关系之争一方面是企业船东为了争取程序权利（多数是希望能拖延时间），但更重要的是确定企业船东实际应承担的赔偿责任。如上文所述，如果双方关系确定为劳动关系，则企业船东的赔偿标准是依据工伤保险待遇而定；如果双方关系确定为劳务关系，则企业船东的赔偿标准是依据人身损害赔偿标准而定。两者的赔付标准孰高孰低需要根据劳动者的工资收入水平、工作年限、年龄、伤残等级等诸多因素综合衡量后方可计算得出，因此并不能简单的认为工伤保险待遇必然低于人身损害赔偿标准，反之亦然。但通常而言，工伤保险补偿主要是为了解决工伤船员的康复、医疗和基本生活保障问题，其认定门槛比较低，相应的其补偿标准也有所降低，工伤保险补偿不能赔付工伤船员的全部损失。

因此，笔者建议海事法院在审理船员人身损害赔偿纠纷案件时可以采用补充模式判定企业船东应承担的赔偿责任：

一是企业船东实际缴纳工伤保险费，船员符合可申请工伤鉴定条件的情况下，中止诉讼程序并要求船员完成工伤保险待遇核定的相关程序，再按工伤保险待遇的赔付标准予以裁判；受伤船员获得工伤保险补偿后，就未被工伤保险补偿范围所覆盖的赔偿事项依然拥有提起民事赔偿诉讼的权利，可以对其遭

受的精神损害、财产损失以及未被补偿到位的医疗、康复费用等事项主张权利。

二是企业未实际缴纳工伤保险费，船员不符合可申请工伤鉴定条件的情况下，法院至少应确保船员可以按照工伤保险待遇标准获得相应的赔偿。但如果根据案件实际情况发现工伤保险待遇低于人身损害赔偿标准可赔付的金额时，法院可以向船员释明并允许船员变更诉讼请求，以获得高于工伤保险待遇的赔偿请求，反之亦然，即在诉讼程序上保障船员的诉讼权利，以最大限度地维护实体权益。